自从十九世纪的前半段各国开始陆续建筑铁路以来，到了十九世纪中期后，各国普遍已经具备了或多或少的铁路网，其中铁路网最完善的自然是英国本土，早在三四十年代的时候铁路网就已经普遍英国本土。
再过来则是欧洲大陆以及美国等地，欧洲大陆里又以普鲁士对铁路建设最为热衷，历史上在1870年的普法战争里，普鲁士密集的铁路网就是给普军带来了极大的后勤补给优势，从而奠定了后世战争里。
美国那边的早期铁路发展，主要是集中在东海岸，在美国内战期间则是开始修筑太平洋铁路，由此掀起了西部大开发运动，而后在西部大量建设铁路网，不过其主动脉太平洋铁路直到现在也还没有建成。
作为一个后进国家，中华帝国在林哲的主导下也是在五十年代末期开始尝试修筑铁路，而后在帝国统一后正式掀起铁路建设的高潮。
为了快速修筑铁路，同时压制民间的一些各种乱七八糟的反对声音，比如说破坏风水之类的无稽之谈，帝国向来是采取强有力的手段，当初的株萍铁路建设期间有大量当地民众反对，就是遭到了来自军方的残酷镇压。
通过这一次镇压，林哲向全国宣示了推广铁路的决心！
而等宁沪铁路通车运营后，其丰厚的利润也是吸引了国内的诸多民间资本，使得帝国大大减轻了财政压力。
为知道为了支持铁路建设，尽管帝国没有直接出资，但是各种的财政扶持，优惠政策并不少。
比如说为了缓解铁路建设的压力，同时为了让铁路公司能够尽快的回笼资金，帝国特批了铁路公司可以优先拥有铁路沿线两侧二十公里范围内的矿产开采权。
同时铁路沿线的各火车站周边的土地，也是会直接划铁路公司所有并进行开发。
通过出售沿线的矿产开采权，铁路公司能够在早期回笼一定的资本，等铁路建设完毕后，则是可以运作火车站附近的土地，当一个房地产开发商进而获得不菲的盈利。
当然，更重要的就是提供大额的低息贷款！
这年头要修建铁路，除了那些国土狭小的欧洲国家可以用单纯的商业手段来解决资金问题外，一些国土宽阔，需要建设几千上万公里铁路的国家，其背后都不可避免需要政府的大力支持，只不过支持的模式不一样而已。
帝国是通过皇家银行直接提供贷款为主，辅以铁路沿线矿产开采权，火车站周边土地开发权。
美国是允许企业发行大额债卷，同时是中央财政直接提供贷款支持，同样还非常大方的授予铁路公司铁路沿线的土地，而且数额是相当巨大。
以至于美国铁路的建设过程中，铁路公司的主要盈利并不是依靠运营铁路，而是依赖铁路沿线的土地开发。
像帝国和美国这种国土庞大的国家，要建设一条大动脉铁路，需要的投资动随便都是几千万起步，单纯的商业资本是无法承担的，而单纯依靠国家财政投入也是无法支持的，所以通常都是两者相结合。
所以别看帝国中央财政并没有在铁路建设上直接投入一分钱的建设成本，但实际上给铁路公司的支持是相当庞大的。
获得了庞大支持的中华帝国铁路公司也没有辜负林哲的期望，在完成沪宁铁路后，现在的津浦线等铁路线已经是在紧张施工中，同时沪宁铁路的丰厚利润也是让大量的民间资本踊跃投入。
不过这种民间资本的投入，并不是说占据帝国铁路公司的股份，对于铁路这种国之重器，林哲的态度是比对国防企业更加苛刻，对于国防工业，如果民间要投资并涉足国防工业的话，帝国是不会行政干预的，反而是鼓励民间资本涉足。
但是铁路的话，却是完全掌控在皇家资本里，目前的‘中华帝国铁路公司’由皇室资产管理处独资掌控。
民间的投资大多以购买企业债卷，提供贷款的方式融入到其中，以分享铁路行业的丰厚利润。
由此也就造成了很有意思的现状，那就是‘中华帝国铁路公司’的规模已经迅速攀升为帝国国内最庞大的企业，拥有的固定资产高达好几千万，如果津浦线等铁路建设完成，那么其固定资产恐怕会增加到好几个亿。
但是中华帝国铁路公司的负债相当之庞大，需要偿还皇家银行以及其他各大银行，金融机构的贷款就有好几千万之多，发行的企业债券也是不少。
未来如果要继续建设铁路的话，还得继续筹借贷款，到时候最终的负债会有多少，就得看他们的铁路修的有多快了。
修的越快越多，这负债就越多。
不过好说好歹，中华帝国铁路公司还不至于资不抵债，沪宁铁路这两年的运营情况非常之好，每年都能够提供相当丰厚的利润，这些利润一定程度上弥补了帝国铁路公司的庞大支出。
不过即便这样，也无法改变帝国铁路公司是全帝国里欠债最多的企业的现实，而且这种状况并不是短期的，而是会在未来的几十年里一直保持下去。
就和后世的铁路总公司为了建设高铁欠了一屁股账，好几万亿的欠债足以傲视群雄一样，这年头的铁路虽然在后世人看起来非常原始，铁路用的还是锻铁，火车用的还是原始的蒸汽机，但是即便是这样的铁路，对于十九世纪而言其技术难度和投资额度，丝毫不亚于后世的高铁，甚至尤甚之。
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